内燃機関やトランスミッションなどのパワートレイン技術のさらなる効率アップで、燃費向上を目指す姿勢を明らかにしているマツダ。ガソリンエンジン車でありながら32km/リットルという低燃費をうたう「清（きよら）」を出展しながらも、コンセプトカーの展示こそなかったがハイブリッドシステム導入のロードマップを示した。

　このロードマップでは、ベースとなるパワートレイン技術の追求に加えて、アイドリングストップ技術「アイストップ」の導入を進める。続いて、減速エネルギーの回生システム、さらには、ガソリンハイブリッドおよび水素ハイブリッドを開発した後、プラグインハイブリッドなどへとつなげていくという内容だ。

マツダの電気デバイス導入のステップ図。既にアイドリングストップ技術「アイストップ」は市販車への導入が始まっている

　ベース技術のブラッシュアップとこうした電気デバイス技術の導入によって、マツダでは、「2015年までに全マツダ車の平均燃費をグローバルで2008年比で30％向上させる」（山内孝社長）と言う。

　各メーカーにおけるハイブリッド導入の動きに対して、ユニークな姿勢を示しているのがダイハツ工業だ。軽自動車を中心に展開する同社では、「省資源の観点からも、軽自動車にハイブリッドのような車重が重くなるパワーユニットを搭載すべきでない」（箕浦輝幸社長）との方針に基づき開発された「e：S（イース）」を出展。4人乗りながら車重を700kgに抑えたことに加え、燃焼効率とCVT（無段変速機）の効率を徹底して見直すことで「e：S」はモーターの力を借りずに30km/リットルという低燃費を達成している。また、生産から廃棄までの二酸化炭素（CO₂）排出量を試算したところ、同じクラスの車格でハイブリッドシステムを搭載する場合よりもライフサイクル全体での排出量を抑えることができたという。

　同社では、白金を用いないユニークな燃料電池も公開しているが、それについては後編で紹介したい。