自社で燃料電池の開発も手掛けるヤマハ発動機にとっては、触媒に用いる白金など貴金属の使用量をいかに抑えるかも、コスト削減に向けた大きな課題だ。「一般に燃料電池に必要な白金の量は、出力1kWあたり1gと言われていますが、コーティング方法の改良などによって使用量を削減することができます。その方法は、技術者が血眼になって探っている部分です。また、触媒は燃料電池を使用してもそのまま残るものなので、白金触媒のリサイクルルートをどのようにして確立するかも検討しています」（安達主管）。

　そうした技術的な課題のほかにも、インフラや法整備の問題など、国も含めた業界全体で取り組まなければならない課題も多い。「燃料電池二輪車の場合、四輪車と違って保安基準が定められていません。１台ずつ認可を受ける大臣認定でナンバーを取得することはできるのですが、大量生産した場合に必要な型式認定は、基準がないために受けられないのが現状です。実用化に向けてはそうした法整備が不可欠です」（武智主査）。

　現在、自動車やバイクなどの燃料は、ほとんどがガソリンやディーゼルなどの石油系が占めている。移動体の燃料として、燃料電池はどのような可能性を持っているのだろうか。「今後はバイオ燃料や電気なども加わり、移動体の動力源も多様化してくるでしょう。その一つとして水素があります。私は何もかもが水素を燃料にする“水素社会”が来るとは考えていません。ただし、燃料電池を電気の蓄積手段として考えれば、水素は有効だと思います。バッテリーに貯えた電力だけで走るのでは、どうしても限界がある。水素を効率良く電気に変えられれば、より多くのエネルギーを積めるようになります。水素は石油に代わる主役になることはないでしょうが、大切な脇役にはなれると思います」（安達主管）。