キヤノンは「ビッグエコライナー31」以外にも、積荷に合わせてさまざまな貨物コンテナを使用し、部品や原材料の輸送でも積極的にモーダルシフトを推進している。現在、500km以上の距離の製品輸送に関しては、その約7割を鉄道と海運で賄っているという。

　モーダルシフトの推進のための取り組みは、新型コンテナの開発にとどまらない。積載効率を向上させるための梱包材の改良もその一つ。カートリッジなどの梱包材は、かつては発泡スチロールを使用していたが、その後発泡スチロールよりも薄い紙系の素材「パルプモールド」に切り替わり、現在では、さらに製品をコンパクトに梱包できる「エアーシェル」を使用している。こうした作業と並行して、倉庫などの物流拠点を、鉄道貨物駅により近い場所に配置転換するなどして、物流効率の向上を図っている。こうした一つひとつの努力が、モーダルシフト推進、環境負荷の軽減に寄与しているのである。

　2002年と2007年を比較すると、鉄道による貨物輸送量は物量ベースで約6倍に増加したという。その結果、キヤノンの国内物流によるCO₂排出量売上原単位は、2000年を100とすると2007年には76にまで減少した。2007年に限って言えば、大型トラック約8450台分の貨物量のモーダルシフトを推進し、3840tのCO₂削減効果を挙げたという。
 

■積極的にモーダルシフトを進めるキャノン

モーダルシフトの推進により、キヤノンの物流におけるCO₂抑制効果は着実に上がっている。鉄道だけでなく、船舶の利用による効果も見逃せない（出所：キヤノン「サステナビリティ報告書 2008」より）
 

　モーダルシフトを推進するうえで、企業として一番気になる点は、やはりコストだろう。この点について竹谷氏は、「コストとCO₂削減は、当社のロジスティクスの両輪。経済活動である以上、基本的にコストに見合うかたちでモーダルシフトを推進してきた」と語る。コストに見合うかたちで環境対策を推進することが、企業活動の重要な要素の一つであるということだ。

　竹谷氏は、「温暖化対策は世界的な課題でもあり、モーダルシフトはこれからも進んでいくし、進めなければならないと思う。キヤノンでも、まだ進める余地は残っている。大切なことは、企業としてモーダルシフトを推進するのだという確固とした方針を決めること、そして、コスト対策なども含め、さまざまな課題に愚直に取り組んでいくことだ」と語る。産業界が、今後、どのようにモーダルシフトに取り組むべきか、キヤノンのこれまでの歩みに、そのヒントが隠されている。